Když Martina Kupku (ODS) v prosinci vystřídal na ministerstvu dopravy Ivan Bednárik (za SPD), byla to vlastně docela pikantní výměna. Slovenský manažer dříve vedl i České dráhy a s Kupkou se úplně nepohodl. Ale kontrastů je víc.

Kupka si dával hodně záležet na tom, jak věci vypadají navenek a vysvětloval je nejraději sám, zvučným barytonem a skvěle znějícími větami.

Bednárik je z jiného těsta a bylo to poznat i teď. V kanceláři, ve které kdysi sedával Alexandr Dubček, se posadil ke stolu a začal
popisovat svoji vizi pro resort relativně tichým, zamyšleným hlasem, ve kterém se čeština snadno potká se slovenským slovíčkem.

A od předchůdců se výrazně liší i tím, jaké problémy v resortu vidí a chce řešit. Nemluví tolik o stavbě dálnic, tu považuje za samozřejmou. A daleko víc mluví o souvislostech s železnicí.


Jste na ministerstvu už přes měsíc. Co jste za tu dobu o fungování resortu vlastně zjistil?

Ten resort jsem relativně dobře znal, minimálně lidi v něm. A dovolím si říct, že hodně z nich znalo z minulosti mě, takže nebylo potřeba nějaké oťukávání jeden druhého. Mám trochu jiný systém řízení než moji předchůdci, tak doufám, že se s ním lidé na ministerstvu ztotožní. Zkuste ten rozdíl popsat.

Je to jednoduché: snažím se vždy nejdřív poslouchat a teprve podle toho si udělám vlastní názor. A kriticky přemýšlet. K tomu je nejlepší slyšet aspoň obě dvě strany, někdy je těch relevantních lidí ještě daleko víc. A když mám jasný cíl, tak se podle toho snažím hledat řešení. Není to nic těžkého, právě tak dokážete dělat změny k lepšímu mnohem rychleji, než když jen prosazujete svůj názor.


Do března 2022 jste vedl České dráhy, které historicky sídlí ve stejné budově jako ministerstvo. Jak se to tady za ty necelé čtyři roky podle vás proměnilo? Teď nemyslím výzdobu, ale myšlení lidí a nastavení procesů.

Vyzní to možná divně, ale nejvíc mě překvapuje, že se tu pořád řeší věci, které se řešily už před čtyřmi lety a ještě mnohem dřív. A doteď vyřešené nejsou.


Jako kdyby tu chyběl někdo, kdo by řekl – tady je vybrané řešení, rozhodl jsem to já a nesu za to odpovědnost.
Nějaký příklad?

Vezměte si třeba přestavbu železničního uzlu Brno, obrovský projekt s aktuální cenovkou kolem 70 miliard. Debaty o tom byly intenzivní už někdy v roce 2016 a už se vybíraly varianty. A doteď to není pořádně rozhodnuté. To samé s vysokorychlostními tratěmi. Nebo trať do Bavorska přes Furth im Wald. Tam se už před mnoha lety jednalo s bavorským ministrem dopravy a pořád jsme se neposunuli k rozumné dohodě, že se naše investice z obou stran potkají. A takových věcí, u kterých jsem překvapený, že se pořád nevyřešily, tu teď potkávám hodně.


Jdou tyhle resty přímo za ministrem? Nebo za lidmi, kterými se buď obklopil, nebo je nechal ve funkcích?

Spíš je to nedůraznost v prosazování. Každý ministr se soustředí trochu na něco jiného, jenže ministři tu moc dlouho nevydrží. Zažil jsem jich osobně pět a každý byl vysazený na něco jiného, zatímco jiné věci byly na okraji zájmu. Lidé na ministerstvu přitom vědí, co dělají, jen občas potřebují popostrčit a zároveň mít jistotu, že když se něco nepovede, tak se jich šéf zastane a nehodí je přes palubu.


Vláda v pondělí schválila státní rozpočet a taky peníze na dopravu. Jak hektické bylo to porcování peněz?

Jen bych podotkl, že ten rozpočet bude schválen, až když projde Poslaneckou sněmovnou. Nepředpokládám, že by neprošel, ale člověk nikdy nemá úplnou jistotu. Fakticky jsme stále v rozpočtovém provizoriu. A ta diskuse ohledně tvorby rozpočtu – i tady na ministerstvu jsme museli přistoupit na úsporná opatření a v podstatě obětovat pár miliard. Tato vláda se netají tím, že chce snižovat náklady. No a možná i proto sedím v tomhle křesle já.

U rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury to je jiná písnička. Politicky byla shoda, že není normální zastavovat výstavbu, která je rozjetá, nebo aspoň připravená, a má vypořádané všechny náležitosti. Nemůžeme přece dopustit, že se v České republice někde opustí rozdělaná stavba, nechá se v terénu snesená ornice a vedle opuštěné pilíře pro stavbu mostu. A tam to na podzim 2025 směřovalo.

Zároveň ten rozpočet není ještě definitivně potvrzený, takže pokud někde nehrozí další valorizace ceny nebo penále, tak už ten měsíc s podpisy smluv vydržíme.


Takže třeba ty projekty, o kterých jsme psali, třeba Kladno–Praha-Ruzyně, se mají podepsat až po schválení sněmovnou? Tam už narážíte na to, že koncem března skončí období vegetačního klidu a už byste staveniště nevykáceli.

Víme to a hledáme cesty, jak ten problém vyřešit.


Jak vás poslouchám, zatím mluvíte hlavně o železnici, což má svoji logiku. Věnovali se jí podle vás ti před vámi dostatečně?

Samozřejmě že se jí věnovali, i když tam byly výjimky, kde bylo složité vůbec vysvětlit rozdíl mezi vagonem a lokomotivou. Ale já taky nejsem ortodoxní železničář, zkušenosti mám ze všech módů dopravy, které se na přepravu zboží a lidí v Česku využívají.


Když se jí ministři věnovali, tak proč se dostala do současného stavu?

Osobní doprava vypadá navenek dobře, ale funguje jen díky čím dál větším dotacím z veřejných rozpočtů. A nákladní doprava je v obrovské krizi. Prostě začala být moc drahá.

Tohle nám tu postupně rostlo dlouhé roky. Začalo to někdy kolem roku 2014, kdy jsme výrazně zanedbali dohled nad investicemi. Dovolím si tvrdit, že některé peníze, které jsme do železnic dali, mohly být pro železnici mnohem prospěšnější, kdyby se použily jinak.


Zkuste být konkrétní.

Podívejte se na ETCS (nový standard vlakového zabezpečovače – pozn. red.). Jsme v něm lídrem a premiantem, ať to stojí, co to stojí. Chceme, aby byla páteřní síť ve výhradním provozu pod ETCS do roku 2030. Nemyslím si, že by to jakákoli jiná země v EU stihla.

Ale stálo to obrovské peníze. Kdyby aspoň pětina z toho šla do zkapacitnění železniční sítě, tak jsme železnici pomohli daleko víc. A tím nemyslím další opravy regionálních tratí, ale přidávání kolejí, elektrifikace, odstranění úzkých hrdel.

Místo toho jsme utratili peníze za ETCS a k tomu zatížili i dopravce brutálními náklady, ta cenovka jen u dopravců je teď kolem 600 milionů eur (asi 14,6 miliardy korun – pozn. red.). Chápu, bezpečnost je prvořadá, ale ani ETCS nehodám stoprocentně nezabrání.

Poslední nehoda ve Španělsku, to je technická závada na svršku, vlak potom prostě vykolejí bez ohledu na zabezpečovač.


Výhradní provoz pod ETCS na hlavních koridorech už ale máme, je to v podstatě rok. Co s tím tedy teď chcete dělat?

Měnit už to nebudeme, cíle jsou jasně stanovené implementačním plánem. To, co můžeme udělat, je zpomalit a odložit výhradní provoz na dalších tratích.


Přitom právě na nich je zabezpečení daleko menší. Co s tím chcete dělat?

To, co jsme dělali posledních 150 let. Pokud se budeme honit za bezpečnější železnicí bez ohledu na to, co to stojí, tak celou
železniční dopravu popravíme. A teď z větší perspektivy: železnice je v Evropě nejekologičtější pozemní doprava a oproti silnici je už teď daleko bezpečnější.

Zapomínáme, kolik smrtelných nehod se nám každý den děje na silnicích, kolik nehod způsobí lidský faktor tam. A my jsme se tu začali honit za určitou chimérou stoprocentní bezpečnosti. Srážka vlaků je hrozná, špatně se o tom čte, špatně se na to dívá.

Ale není řešení, že ty vlaky zdražíme tak, aby vůbec nejezdily. Když se tu srazí kamion s třemi osobními auty a jsou tam smrtelná zranění, tak se tváříme, že to je normální. Když se stane nehoda na železnici, někdy žasnu, kolik se vyrojí expertů.


Je tedy lepší se zaměřit na to, aby lidi nezabíjely přetížené kamiony?

Ano. Když jsme u přetížených kamionů, to je taky paradox. Je jich tu tolik i kvůli tomu, jak jsme zdražili železnici. Podívejte se na
dopravy dřeva, kulatiny. Ještě tak před 20 lety jste ji na kamionech neviděli, jen při odvozu přímo z lesa.

Dál do skladů celulózek ji distribuovala železnice. Teď ty přepravy přebraly kamiony, kde se vydělává za každou cenu a běžně se přetěžuje o sedm osm tun na kamion, to už je fakt hodně. Přitom každý den kamion na bráně nebo před vykládkou zváží, podle toho se ta surovina váží.

Moderní návěsy navíc mají už skoro všechny automatickou váhu i pro řidiče, protože měrná hmotnost dřeva se dost liší podle klimatických podmínek. Někdy je to 0,8 tuny na kubík, jindy až 1,2 tuny. Takže těch, kteří o tom přetěžování vědí a umožňují ho, je spousta.


Nikdo jiný ale nemá takové páky to změnit jako ministr dopravy. Co s tím tedy chcete dělat?

Nějaké nástroje jako dynamická vážení máme, ale dosah je omezený. Zrovna tenhle případ je na debatu s průmyslem a je k tomu potřeba i resort zemědělství. Myslím si, že tam dojdeme ke shodě. Musíme se nejdřív rozumně domluvit, a až když to nepomůže, přijdou na řadu legislativní úpravy.


Jak můžete docílit, aby tyhle přepravy přešly zpátky na železnici?

Tady musíme nastavit prostředí, aby byla konkurenceschopná. Řeknu vám, co jsem taky dřív v kariéře zažil: hodně dřevozpracujících firem má mateřské firmy v alpských zemích.

A když jsem s nimi řešil, kolik bude stát dovoz po železnici, tak mi říkali: to nemusíš moc řešit, pro nás je ekologie prioritní a kamiony nechceme, i kdyby byly levnější. Za ty by tady šéfovi logistiky urvali hlavu.

Ale v postkomunistických zemích to mají ty stejné firmy úplně obráceně – tam by utrhli hlavu šéfovi logistiky, kdyby za vagony dal jenom o trochu víc, než co by stál kamion. A takhle jsme se dostali do situace, kdy můžeme stavět dálnice zleva zprava, ale jejich běžný uživatel bude beztak naštvaný, protože se nemůže ani pořádně zařadit do pravého pruhu.

Pro všechny uživatele bude lepší, když zastavíme přechod zboží z kolejí na asfalt.


Ještě před pár lety byl cíl Evropské komise, že do roku 2030 by mělo být 30 procent zboží na železnici. My tady v Česku jsme místo toho spadli pod 20 procent a padáme někam k 15 procentům…

Na ten cíl můžeme zapomenout. Regulace a požadavky na zvýšení bezpečnosti na železnici nás dostaly do situace, kdy nákladní železniční doprava kolabuje v celé Evropě. Svoje v tom udělala i nemožnost fixace trakční elektřiny do spotového režimu v rámci Green Dealu.

A ta situace je podobná všude, na Slovensku, v Maďarsku, v Německu, prostě v celé Evropě. Podívejte se na Švýcarsko, obdivovaná železniční země a i tam nákladní železnice propouští. A tohle je kvůli cenám energií a kvůli nákladům, které musí dopravci nést.

Přitom třeba už zmíněné ETCS – nikdo nemá jistotu, že ten výrobce nepřijde za pár let s vizí, že je potřeba to celé předělat, aby to bylo kvalitnější, rychlejší… To ostatně visí ve vzduchu – přechod z protokolu GSM na FRCMS.

No a co s tím pak bude dělat ten premiant, jako je Česká republika?Oficiální cena 50 miliard. A budeme to vytrhávat, měnit,
upravovat? Průmysl, který to vyvíjí, má velký apetit a k tomu svůj lobbing. Tady je potřeba, aby spolu začali mluvit ministři
jednotlivých zemí – ne na bázi politiky, ale zdravého rozumu.


Co s tím může za ty maximálně čtyři roky udělat český ministr dopravy?

První krok musí být setkání všech ministrů dopravy, abychom postupovali jednotně a nedeformovali trh. Můžeme třeba zastropovat ceny trakční elektřiny, jen by to nemělo ovlivnit sousední země. Což byl problém mého předchůdce, který když slyšel o téhle možnosti, tak řekl, ne, jsme strana, která je proti dotacím a o tom my prostě debatovat nebudeme.


Takových ministrů bude v Evropě ale víc.

Ano, ale musíme si uvědomit, že základem železnice v Evropě byla vždycky nákladní doprava. Železnice svojí existencí zásadně zlepšila v Evropě život a může to udělat znovu.

Musíme přesvědčit kolegy z EU a pak i Evropskou komisi, že máme problém, který bez politické shody není řešitelný. Přitom jsme k němu přispěli liberalizací a otevřením trhu – všechny železniční balíčky, které to ukládaly, byly sice dobře míněné, ale nebyly nikdy dotažené.


Problémy má i české ČD Cargo.

Ano, to vidíme. Vydalo se cestou zeštíhlování a klesajících výnosů. Rozběhlo se po spirále, po které bych já osobně nešel.


A co vlastně můžete za ty čtyři roky uhrát na české scéně?

Práce je tu spousta. Co je pro mě zarážející: v médiích v podstatě nebyl den bez informací z ministerstva dopravy. Vypadalo to fajn a veřejnost z toho mohla mít pocit, že všechno jede jako na drátkách. Přitom tu zůstal rozpočet, který byl neufinancovatelný a nikoho to netrápilo.

Někdy mě udivuje, co se dá lidem tvrdit a spoléhat se, že nebudou kriticky myslet. V první řadě je potřeba resort stabilizovat
personálně, v tom byl doslova rozstřelený. Neměli jsme šéfa Správy železnic ani ČD Cargo.

Za druhé je potřeba řešit peníze a za třetí dosáhnout toho, aby nám tu nejezdily těžké kamiony křížem krážem po infrastruktuře, která na to nebyla dimenzovaná. Na silnicích druhých a třetích tříd prostě obecně nejde provozovat vozidla, co váží hodně přes 40 tun, aby se to na jejich stavu nepodepsalo.

Chceme zvýšit bezpečnost dopravy napříč všemi módy dopravy. Práce bude hodně, za těch pár týdnů jsem se skoro nezastavil. Nechtěl jsem být ministrem proto, abych si splnil nějaký sen, ale kvůli tomu, že tomu resortu mohu něco dát.


Co se týče osobní rovny: jste oficiálně nestraník za SPD. Jaké máte s touto stranou vztahy?

Myslím, že docela přímé. Nominovali mě jako odborníka, já jim říkám, co si myslím, a oni zase mně. Nemám s SPD problém, jejich program jsem četl a světe, div se, nebyl v něm žádný radikalismus. S jeho obsahem by se ztotožnilo hodně lidí.

A souhlasím s tím, že by se zásadní otázky měly řešit referendem. Podívejte, narodil jsem se do státu s touhle vlajkou (klepe si na malou českou vlaječku na klopě – pozn. red.), jezdil s ní po sportovních akcích až do doby, kdy mi bylo skoro osmnáct.

Kdyby tehdy o osudu našeho státu někdo udělal referendum, tak si dovolím tvrdit, že by všechno dopadlo jinak. Ale zároveň mě ty politické věci zleva zprava trochu vyrušují, i když si uvědomuju, že teď už jsem taky politik.

Ale jako manažer jsem byl placený za to, že říkám majitelům věci tak, jak jsou, aby se mohli správně rozhodnout. Ne říkat jen to, co chtějí slyšet. A rád bych, abych tuhle možnost měl i tady.


Kdo vás vlastně oslovil s nabídkou a kdy? Byl to Andrej Babiš?

Ne, byl jsem osloven SPD. První kontakt byl tak týden po volbách. S premiérem a vicepremiérem Havlíčkem jsem se samozřejmě musel také potkat a probrat s nimi svoji vizi, ale to bylo až potom.

Bylo to celkově dost hektické období, spadly do toho nehody na Slovensku. Fungovalo to tak, že jsem měl do 22:00 plné ruce práce s tou židlí, za kterou jsem byl placený, a až pak jsem mohl řešit věci, za které mě platit někdy možná budou, myslím tím expertní tým a další věci rodící se vlády.


Jak vaši kandidaturu ovlivnily ty dvě nehody? Šlo tam o chyby strojvedoucích, tedy dopravců. Byl jste u nich jako šéf infrastruktury dost vidět.

Přiznám se, že mě dost uráží, když vinu za ty dvě nehody někdo dával ŽSR. Před kamery jsem chodil proto, že jsem byl jediný, kdo byl schopný a ochotný to lidem vysvětlovat.

Mrzí mě, že se z toho na Slovensku stalo politikum. Ty nehody by se staly bez ohledu na to, kdo zrovna vládne. A snažili jsme se k tomu stavět čelem, být na místě a vysvětlovat.

Když jsem pak viděl, že tady třeba k podobné srážce vlaků u Českých Budějovic přijel jenom hejtman, tak mě to zarazilo.


Jak to máte s českým občanstvím? Když jsem se vás ptal naposledy někdy v prosinci, tak jste mi říkal, že máte žádost už vyplněnou.

Chtěl jsem počkat do doby, kdy budu jmenovaný. Debatu o tom jsem zažil už dřív, ale nechtěl jsem to dělat kvůli některým svým osobním důvodům.

Ty už teď beztak pominuly. Už roky mám beztak trvalé bydliště v Praze, auto mám na českých značkách, telefon s českým číslem. Žádost jsem už odevzdal na úřad, ten proces má dál svoje lhůty. Myslím, že 180 dnů. Jsem docela zvědavý na jazykovou zkoušku, myslím, že i čeština se mi za ty dva měsíce zlepšila.

– – – – –

Ivan Bednárik (51)

Vyrostl na jihozápadě Slovenska a gymnázium absolvoval ve Zlatých Moravcích.

V životopise uvádí, že potom studoval obchodní vysokou školu v Sydney, ale nedokončil ji. I proto si z titulů píše jen MBA, získané v roce 2017.

Po návratu na Slovensko pracoval pro Tatravagonku a pak přešel do logistiky. Z té doby má vazby na podnikatele Alexeje Beljajeva, který se za normalizace potkával v PZO Petrimex s Andrejem Babišem.

Když za Sobotkovy vlády připadl resort dopravy poprvé ANO, stal se šéfem ČD Cargo. V roce 2020 pak převzal celou skupinu ČD.

Po nástupu Martina Kupky musel odejít a načas se vrátil na Slovensko: nejdřív jako poradce ministra dopravy, pak jako šéf správce kolejí ŽSR.

Od 15. prosince 2025 je ministrem dopravy ve druhé vládě Andreje Babiše jako nestraník za SPD.